Yüksek okunma oranı ile Doç.Dr. Soner Esmer’in Deniz Haber Ajansı’nda yayınlanan makalesi sektöre ışık tutuyor!
Hanjin’in iflası ne anlama geliyor?
2009 küresel finans krizi sonrasındaki yıllarda, küresel konteyner gemi operatörlerinin peş peşe mega gemiler yaptırarak ya da sipariş vererek adeta bir yarışa girdiğini gözlemledik. 2016 yılının ilk aylarında küresel rakamlar açıklandığında ortada koca bir balon olduğu netleşti. Öyle ki küresel konteyner ticareti 2015’de %2’nin altında gelişme gösterirken konteyner gemi kapasitesi %8’lerde artış göstermişti. Diğer yandan gemi operatörlerinin slot anlaşmaları gibi stratejik ortaklıklarıyla ilgili haberler basında eksik olmuyordu. Küresel konteyner gemi operatörlerinin stratejik ortaklık sayısının 2017’de 3’e inmesi bekleniyordu (Şu anda 4). Ortada bir çelişki vardı. Küresel ticaret ve sektörün gelişim hızı bu kadar yavaşken, hatlar ortaklık yarışına girmişken, geçici olarak hizmet dışı kalan gemi sayısı bu kadar çokken, bu mega gemi yarışı da neydi?
Sektörde kriz zaten vardı. 2009 yılından bu yana küresel finans krizinin etkisi geçmemişti. Küresel konteyner armatörleri ölçek ekonomilerini yakalayabilmek, karlılıklarını arttırmak için mega gemilere yöneldiler. Fakat bu durum doğal olarak gemi kapasite fazlalığına yol açtı. Kapasite fazlalığı navlun oranlarını, dolayısıyla işletme gelirlerini azaltıcı bir etki yarattı.
Sonra Güney Kore’nin küresel konteyner gemi operatörü Hanjin’in iflas ettiği haberleri 31 Ağustos 2016’da ajanslara düştü. Limanlar ödenmeyen borçlardan dolayı Hanjin’in gemilerini artık kabul etmiyordu. Gemilerde 14,5 milyar dolarlık yük vardı.
Hanjin, Alphaliner’a göre dünyanın 7. en büyük konteyner gemi operatörüydü. 37’si kendi gemisi, 57’si kiralık olmak üzere toplam 94 konteyner gemisi işletmekteydi ve 600 bin TEU’nun üzerinde gemi kapasitesi ile küresel konteyner gemi kapasitesinin %2,9’una sahipti. İflastan öncelikle hizmet verdiği hatlar olan Transpasifik ve Uzak Doğu-Avrupa hatları etkilendi. Doğrudan tutuklanabildikleri için kendi gemileri değil, kiralayıp işlettiği gemilerin hukuki durumu yeni tartışmalar başlattı. Diğer yandan Hanjin, toplam yıllık kapasitesi 22 milyon TEU’yu geçen 20 konteyner terminalinin işletmesine küçük ya da büyük oranlarda ortaktı. Bu ortaklıkların durumu ne olacaktı? Elbette daha çok işletmenin kendisini ilgilendiren bu olumsuzlukların hukuki bir karşılığı vardır. İşletme dışında sektörü etkileyen konulara kısaca bir göz atalım.
Öncelikle iflasın Güney Kore ekonomisinde derin bir yara açtığı, Güney Kore’nin özellikle küresel elektronik ticaretinde Japonya ve Çin ile rekabetinde önemli bir risk ortamına girdiği söylenebilir. Hanjin iflasının kısa dönemde küresel tedarik zincirlerinde önemli aksaklıklara neden olduğu şu anda gözlemleniyor. Sekteye uğrayan ürün bedelinin 14,5 milyar dolar civarında olduğunu yukarıda yazmıştım. Sadece Samsung, hâlihazırda Hanjin gemilerinde olan ürün değerinin 38 milyon dolar olduğunu açıklamıştır. Elbette yükler bir şekilde yerine ulaşacak ya da tedarik edilecektir. Diğer yandan bu iflas ile özellikle Hanjin’in hizmet verdiği hatlarda navlunların %40-%50 oranlarında yükseldiği de gözlenmiştir. Ancak bu etki, hâlihazırda fazla gemi kapasitesinden dolayı çok da sürdürülebilir görülmemektedir. Özetle Hanjin’in iflası her ne kadar sektörde bir şok yaratmış gibi görünse de, gemi kapasitesindeki fazlalıktan dolayı bu şok uzun sürmeyecektir. Zaten geçici olarak kızakta bekleyen yüzlerce gemi olduğunu önceki yazılarımda çokça dile getirmiştim.
Hanjin vakasındaki esas sorun, aslında bu iflasın sektördeki karşılanış biçiminde yatmaktadır. Küresel ticaretteki durgunluk halen sürmektedir. Gelen ilk bilgilere göre 2016’nın ilk çeyreğinde konteyner ticaretindeki gelişim %0,5’lerde seyretmiştir. Maersk 2016’nın ikinci çeyreğindeki kaybını 151, CMA CGM 128 milyon dolar olarak açıklarken 12 büyük konteyner operatörünün 11’i zarar ettiğini söylemiştir. Sektörün yaklaşık 170 milyar dolar olan gelirinin 2016’da 10 milyar dolar civarında azalacağı Drewry’nin tahminleri arasındadır. Kısa bir süre içinde Hanjin’in hizmet verdiği hatlarda iflastan kaynaklanan olumuz etkiler, diğer oyuncular tarafından çözülecek ve çözümde gemi kapasite fazlalığı başrol oynayacaktır. Hatta bazı armatörler bu durumu fırsat olarak görecektir. Ancak sorunun çözümü olan fazla kapasite, aynı zamanda sorunun temel nedenlerinden birisi değil midir?
İflasın buz dağının sadece görünen bir yüzü olduğunu, başka iflasların da geleceğini düşünenlerin sayısı da epey fazla. Ancak aslında Hanjin iflası beklenen bir durumdu. Şirketin mali durumu uzun zamandır sinyal veriyordu. Son aylarda bununla ilgili haberler sürekli basında yer almıştı. Benzer zorluklar Japon armatörler için de yazılıyor. Özellikle Mitsui OSK, NYK ve Kawasaki Line baskı altında. Şu an için işletmelerin mali yapısı göz önüne alındığında bu çapta başka iflaslardan çok, satın almalar (henüz doğrulanmasa da Maersk’in Kawasaki Line’ı alacağı yönündeki söylentiler şimdiden başlamıştır) ya da stratejik ortaklıkların olacağı düşünülebilir. Sektörün büyükleri durumun son derece farkındadır ve stratejik hat anlaşmaları ya da küçülme yoluna gideceklerdir. Kısa ve orta vadede denizcilik sektörü ayakta kalma mücadelesini verecektir.
